piligrim04 (piligrim04) wrote,
piligrim04
piligrim04

Как Украине закрепиться в узбекском небе

Смерть Ислама Каримова может открыть для украинских авиакомпаний рынок Узбекистана.


Смена власти в Узбекистане может открыть для украинских авиакомпаний огромный рынок стран Средней Азии, прямое сообщение с которыми сейчас практически отсутствует.

Экс-глава Госавиаслужбы Украины Денис Антонюк рассуждает, как смена власти в этой стране скажется на украинской авиации и как нашим авиакомпаниям закрепиться на многомиллионном среднеазиатском рынке.


Главной новостью последних дней на постсоветском пространстве стало сообщение о смерти бессменного президента Узбекистана Ислама Каримова.
[Spoiler (click to open)]
Важность новости обусловлена тем, что, в отличие от стран западной демократии, в странах Центральной Азии вся полнота власти (буквально вся, вплоть до того, что кому одевать и на машинах какого цвета ездить) принадлежит одному человеку.
Аналитики бросились рисовать сценарии ближайшего будущего Центральной Азии. При рассмотрении этих сценариев сразу хочется отбросить апокалиптические варианты, вроде погружения всего региона в пучину гражданской войны всех со всеми, а сконцентрироваться на наиболее вероятном, как мне кажется, сценарии: "элиты сели и договорились" (как это произошло после скоропостижной смерти Сапармурата Ниязова в Туркменистане).
Не заступая на территорию профессиональных политологов, я бы хотел порассуждать о том, как эти изменения могут коснуться украинско-узбекских авиаотношений, которые последние несколько лет находятся в очевидном тупике.
Независимо от того кто будет следующим президентом Узбекистана, одно можно сказать точно: Кабмин переформатируют, а с этим переформатированием может закончиться эпоха главного авиационного чиновника Узбекистана - Валерия Тяна. Он известен тем, что, с одной стороны, построил лучшую по техническим характеристикам авиационную структуру региона (неспроста национальная авиакомпания Хаво Йолари на прошлой неделе первой в регионе получила Boeing 787 и по многим авиационным направлениям остается региональным лидером в регионе), а с другой - взрастил монополиста, который в коммерческом плане перестал развиваться пятнадцать лет назад.
Фактически в стране создана система, в которой НАК Узбекистан Хаво Йолари непосредственно руководит всеми аэропортами в стране, системой управления воздушным движением и авиационными властями Узбекистана. В результате периодически возникают огромные сложности с допуском иностранных перевозчиков на рынок Узбекистана.
Яркой иллюстрацией реализации такого монопольного положения стала ситуация с выходом на рынок перевозок между Украиной и Узбекистаном авиакомпании МАУ.
На протяжении нескольких лет узбекский перевозчик монопольно выполнял рейсы между Ташкентом и Киевом/Симферополем. В авиации не принято, чтобы право выполнять рейсы отдавалось перевозчику только одной стороны - ВСЕГДА (и это касается всех стран, у которых с Украиной подписаны договоры о воздушном сообщении) есть возможность выполнять рейсы перевозчикам обеих стран.
Так система работает во всем цивилизованном мире, но только не в случае со среднеазиатскими государствами. Когда украинский перевозчик решил восстановить паритет и тоже начать выполнение рейсов между Киевом и Ташкентом, узбекский перевозчик (напомню, де-факто и все аэропорты Узбекистана) нашел предлог не пустить МАУ, заявив, что в аэропорту Ташкент нет слотов (время, выделенное авиакомпании в аэропорту, в течение которого она должна совершить взлет или посадку, - ред.).
После многократных переговоров слоты в аэропорту нашлись, но ровно на один сезон. По его окончании, когда узбекская сторона убедилась, что проигрывает конкуренцию (более того, она проигрывает ее и на маршрутах между Ташкентом и Парижем, Нью-Йорком, Лондоном: по этим направлениям МАУ возил пассажиров через хаб в Борисполе), НАК Хаво Йолари в одностороннем порядке решила ограничить количество рейсов по одному в неделю для каждой стороны.
В чем же неудобство одной частоты? Потенциально туристический рынок между Украиной и Узбекистаном уступает только рынку Украина - Россия. Огромная 32-миллионная страна имеет самый большой в регионе перечень исторического наследия - Бухара, Самарканд, Хива, Ферганская долина. Плюс из Узбекистана можно легко и удобно добраться практически в любую точку всей Средней Азии. С украинской стороны Киев, Одесса, Львов (Трускавец/Моршин, столь популярные в Средней Азии) легко позволили бы поддерживать ежедневный рейс между Киевом и Ташкентом и запустить рейсы в регионы Украины и Узбекистана.
Суммарный объем этого рынка можно оценить в 80 000-100 000 пассажиров в год. Ограничение авиасообщения до одного рейса в неделю фактически делает невозможным развитие бизнес-трафика (какой бизнесмен будет лететь на переговоры и ждать обратного рейса целую неделю?) и существенно усложняет развитие туризма (есть не так много туристов, которые летят ровно на одну неделю и которых бы устроили заоблачные цены на авиабилеты из-за ограничения емкостей).
В результате мы имеем рейс, рассчитанный исключительно на узбекских "заробитчан", которых в Украине хватает как раз на один рейс в неделю. Из-за ограничения емкостей возникает дефицит, который можно использовать для повышения тарифов. Значительное увеличение емкостей привело бы к обвалу цен на перевозки между Украиной и Узбекистаном, а это не могло устраивать привыкшего работать в условиях искусственного дефицита узбекского перевозчика.
Взвесив все за и против, в 2014 году узбекские власти остановили воздушное сообщение с Украиной.
Кто от этого проиграл? Туристические отрасли двух стран, которые лишились десятков тысяч туристов в Самарканд, Моршин, Бухару, Одессу… Бизнес, у которого нет возможности летать между двумя странами. Аэропорты Борисполь и Ташкент, которые потеряли возможность получить дополнительных транзитных пассажиров (все-таки оба аэропорта очень удобно расположены для развития транзита: Борисполь - в Европу, Ташкент - в Азию). Потери аэропортов могут составить до $10 млн для каждого. Кто выиграл? НАК Хаво Йолари, которая не желает меняться и старается законсервировать ситуацию на уровне середины 1990-х.
Столь заметное изменение в политической жизни Узбекистана, как смена первого лица в стране, может привести к смене и первого лица в узбекской авиации, а также некоторым подвижкам в авиационной политике Узбекистана. Плюсы приоткрытия рынка Украина - Узбекистан (не говоря уже о полном снятии ограничений) перевешивают любые минусы и позволили бы обеим странам привлечь десятки миллионов долларов в туризм и авиацию.
Самое важное, что эта игра была бы не в одни ворота: туристические потоки развивались бы в обе страны, хабы обеих стран получили бы дополнительные транзитные потоки, а граждане обеих стран - возможность летать дешевле. Понятно, что вопрос судьбы всего региона (а именно так сейчас стоит вопрос) несопоставим по масштабам с вопросами развития авиасообщения между двумя странами, но хочется надеяться, что когда вся турбулентность, связанная с переменами во власти, успокоится, будет решен и этот вопрос, важный для развития экономики двух стран.

<a href="http://www.liga.net/">Источник</a>
http://www.liga.net/opinion/295897_ukhod-karimova-kak-ukraine-zakrepitsya-v-uzbekskom-nebe-.htm
Tags: аберрация сознания, страна 404., украинство - это
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments