Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Буря... Скоро грянет буря..

Чё-то тут было не той системы )

Украинская БМД-2 разбилась при десантировании



БМД-2 Вооруженных сил Украины разбилась при десантировании с самолета Ил-76. Соответствующее видео размещено 9 октября на YouTube-канале Ukrainian Military Channel.
В подписи говорится, что инцидент произошел из-за преждевременного срабатывания парашютно-реактивной системы, в каком регионе — не уточняется.

2 октября украинское издание «Комментарии» сообщило, что в Днепропетровской области проходят учения воздушно-десантных войск.

https://lenta.ru/news/2016/10/10/upala/
Буря... Скоро грянет буря..

Так от.

Председатель Комитета по вопросам национальной безопасности и обороны Сергей Пашинский



не верит, что украинский военно-промышленный комплекс сейчас способен создать свой военный самолет.

Об этом он сказал на круглом столе в Инстиуте Горшенина.

"Создание военного самолета типа Л-ки - это 3-4 млрд долларов. У нас ГОЗ на этот год - чуть больше 100 млн долларов. О каких военных самолетах в Украине мы можем говорить. Ну зачем даже фантазировать на эту тему? Украина ни технологично, ни финансово не в состоянии создать свой военный самолет даже самого легкого плана", - сказал Пашинский.

"Наш потенциал - это броневик "Дозор" и миномет "Молот". Это два вида вооружения, которое мы создали. А когда мы говорим - самолеты, авианосцы... Отрасли все уничтожены, потенциал нулевой, денег нет", - подчеркнул он.

Пашинский заявил, что фактически все предприятия оборонно-промышленного комплекса стоят без заказов.

"У нас нет никакого потенциала. Весь наш потенциал заключался в следующем: берешь у Минобороны танк Т-72 или Т-64 по цене металлолома, заводишь его на бронетанковом заводе, ремонтируешь и продаешь за 400 тысяч долларов. Да, мы за счет тотальной распродажи имущества, которое получили в наследство от Советского Союза, были в десятке экспортеров мира. Но давайте называть вещи своими именами: это не потенциал ВПК, это потенциал советской армии, который нам остался. У нас одно-два изделия, которые могут хоть как-то конкурировать и иметь маленькую нишку на внешних рынках. Все остальное - не работает", - сказал он.

http://lb.ua/news/2016/10/06/347153_pashinskiy_ukraina_sposobna.html

Буря... Скоро грянет буря..

Как Украине закрепиться в узбекском небе

Смерть Ислама Каримова может открыть для украинских авиакомпаний рынок Узбекистана.


Смена власти в Узбекистане может открыть для украинских авиакомпаний огромный рынок стран Средней Азии, прямое сообщение с которыми сейчас практически отсутствует.

Экс-глава Госавиаслужбы Украины Денис Антонюк рассуждает, как смена власти в этой стране скажется на украинской авиации и как нашим авиакомпаниям закрепиться на многомиллионном среднеазиатском рынке.


Главной новостью последних дней на постсоветском пространстве стало сообщение о смерти бессменного президента Узбекистана Ислама Каримова.
[Spoiler (click to open)]
Важность новости обусловлена тем, что, в отличие от стран западной демократии, в странах Центральной Азии вся полнота власти (буквально вся, вплоть до того, что кому одевать и на машинах какого цвета ездить) принадлежит одному человеку.
Аналитики бросились рисовать сценарии ближайшего будущего Центральной Азии. При рассмотрении этих сценариев сразу хочется отбросить апокалиптические варианты, вроде погружения всего региона в пучину гражданской войны всех со всеми, а сконцентрироваться на наиболее вероятном, как мне кажется, сценарии: "элиты сели и договорились" (как это произошло после скоропостижной смерти Сапармурата Ниязова в Туркменистане).
Не заступая на территорию профессиональных политологов, я бы хотел порассуждать о том, как эти изменения могут коснуться украинско-узбекских авиаотношений, которые последние несколько лет находятся в очевидном тупике.
Независимо от того кто будет следующим президентом Узбекистана, одно можно сказать точно: Кабмин переформатируют, а с этим переформатированием может закончиться эпоха главного авиационного чиновника Узбекистана - Валерия Тяна. Он известен тем, что, с одной стороны, построил лучшую по техническим характеристикам авиационную структуру региона (неспроста национальная авиакомпания Хаво Йолари на прошлой неделе первой в регионе получила Boeing 787 и по многим авиационным направлениям остается региональным лидером в регионе), а с другой - взрастил монополиста, который в коммерческом плане перестал развиваться пятнадцать лет назад.
Фактически в стране создана система, в которой НАК Узбекистан Хаво Йолари непосредственно руководит всеми аэропортами в стране, системой управления воздушным движением и авиационными властями Узбекистана. В результате периодически возникают огромные сложности с допуском иностранных перевозчиков на рынок Узбекистана.
Яркой иллюстрацией реализации такого монопольного положения стала ситуация с выходом на рынок перевозок между Украиной и Узбекистаном авиакомпании МАУ.
На протяжении нескольких лет узбекский перевозчик монопольно выполнял рейсы между Ташкентом и Киевом/Симферополем. В авиации не принято, чтобы право выполнять рейсы отдавалось перевозчику только одной стороны - ВСЕГДА (и это касается всех стран, у которых с Украиной подписаны договоры о воздушном сообщении) есть возможность выполнять рейсы перевозчикам обеих стран.
Так система работает во всем цивилизованном мире, но только не в случае со среднеазиатскими государствами. Когда украинский перевозчик решил восстановить паритет и тоже начать выполнение рейсов между Киевом и Ташкентом, узбекский перевозчик (напомню, де-факто и все аэропорты Узбекистана) нашел предлог не пустить МАУ, заявив, что в аэропорту Ташкент нет слотов (время, выделенное авиакомпании в аэропорту, в течение которого она должна совершить взлет или посадку, - ред.).
После многократных переговоров слоты в аэропорту нашлись, но ровно на один сезон. По его окончании, когда узбекская сторона убедилась, что проигрывает конкуренцию (более того, она проигрывает ее и на маршрутах между Ташкентом и Парижем, Нью-Йорком, Лондоном: по этим направлениям МАУ возил пассажиров через хаб в Борисполе), НАК Хаво Йолари в одностороннем порядке решила ограничить количество рейсов по одному в неделю для каждой стороны.
В чем же неудобство одной частоты? Потенциально туристический рынок между Украиной и Узбекистаном уступает только рынку Украина - Россия. Огромная 32-миллионная страна имеет самый большой в регионе перечень исторического наследия - Бухара, Самарканд, Хива, Ферганская долина. Плюс из Узбекистана можно легко и удобно добраться практически в любую точку всей Средней Азии. С украинской стороны Киев, Одесса, Львов (Трускавец/Моршин, столь популярные в Средней Азии) легко позволили бы поддерживать ежедневный рейс между Киевом и Ташкентом и запустить рейсы в регионы Украины и Узбекистана.
Суммарный объем этого рынка можно оценить в 80 000-100 000 пассажиров в год. Ограничение авиасообщения до одного рейса в неделю фактически делает невозможным развитие бизнес-трафика (какой бизнесмен будет лететь на переговоры и ждать обратного рейса целую неделю?) и существенно усложняет развитие туризма (есть не так много туристов, которые летят ровно на одну неделю и которых бы устроили заоблачные цены на авиабилеты из-за ограничения емкостей).
В результате мы имеем рейс, рассчитанный исключительно на узбекских "заробитчан", которых в Украине хватает как раз на один рейс в неделю. Из-за ограничения емкостей возникает дефицит, который можно использовать для повышения тарифов. Значительное увеличение емкостей привело бы к обвалу цен на перевозки между Украиной и Узбекистаном, а это не могло устраивать привыкшего работать в условиях искусственного дефицита узбекского перевозчика.
Взвесив все за и против, в 2014 году узбекские власти остановили воздушное сообщение с Украиной.
Кто от этого проиграл? Туристические отрасли двух стран, которые лишились десятков тысяч туристов в Самарканд, Моршин, Бухару, Одессу… Бизнес, у которого нет возможности летать между двумя странами. Аэропорты Борисполь и Ташкент, которые потеряли возможность получить дополнительных транзитных пассажиров (все-таки оба аэропорта очень удобно расположены для развития транзита: Борисполь - в Европу, Ташкент - в Азию). Потери аэропортов могут составить до $10 млн для каждого. Кто выиграл? НАК Хаво Йолари, которая не желает меняться и старается законсервировать ситуацию на уровне середины 1990-х.
Столь заметное изменение в политической жизни Узбекистана, как смена первого лица в стране, может привести к смене и первого лица в узбекской авиации, а также некоторым подвижкам в авиационной политике Узбекистана. Плюсы приоткрытия рынка Украина - Узбекистан (не говоря уже о полном снятии ограничений) перевешивают любые минусы и позволили бы обеим странам привлечь десятки миллионов долларов в туризм и авиацию.
Самое важное, что эта игра была бы не в одни ворота: туристические потоки развивались бы в обе страны, хабы обеих стран получили бы дополнительные транзитные потоки, а граждане обеих стран - возможность летать дешевле. Понятно, что вопрос судьбы всего региона (а именно так сейчас стоит вопрос) несопоставим по масштабам с вопросами развития авиасообщения между двумя странами, но хочется надеяться, что когда вся турбулентность, связанная с переменами во власти, успокоится, будет решен и этот вопрос, важный для развития экономики двух стран.

<a href="http://www.liga.net/">Источник</a>
http://www.liga.net/opinion/295897_ukhod-karimova-kak-ukraine-zakrepitsya-v-uzbekskom-nebe-.htm
Буря... Скоро грянет буря..

В Крыму бомбардировщики РФ тренировались бить по территории Украины

«За минувшие сутки мы отмечали применения тяжелых бомбардировщиков ТУ-95 в районе Крымского полуострова.
Они отрабатывали вопросы, во-первых, нанесения ракетно-бомбового удара как по территории Украины, так и нанесения ракетного удара по военно-морским базам стран Черноморского региона», – сообщил г-н Скибицкий.


http://nbnews.com.ua/ru/news/187975/

Дебилизм свинорылых предела не имеет.
Буря... Скоро грянет буря..

ЯпАтсАлом ))))))))))

Разведка: Россия своими ударами только усиливает позиции ИГ в Сирии


Низкая эффективность ударов авиации РФ по объектам сирийской оппозиции, только усиливает позиции «Исламского государства».

Об этом сообщается на сайте Главного управления разведки МОУ.

https://inforesist.org/razvedka-rossiya-svoimi-udarami-tolko-usilivaet-pozitsii-ig-v-sirii/

Откеда енти сведения получают главразведчики Свинорылии ? ))))


Буря... Скоро грянет буря..

Кто зачистил авиадиспетчера из Днепропетровска Анну Петренко

Авиадиспетчер из Днепропетровска – Анна Петренко, которая вела Малазийский боинг рейса МН-17 в день страшной катастрофы, является главным и ключевым свидетелем трагедии.

Международная комиссия по расследованию трагедии, 13 октября этого года объявила свои выводы. о катастрофе. Однако, показаний Петренко в отчете нет. Почему эксперты не удосужились допросить главного и ключевого свидетеля Анну Петренко, которая должна была видеть на экране радаре с какой стороны прилетела ракета? Куда исчез днепропетровский авиадиспетчер? Кто зачистил важного свидетеля?

Видео : http://xvesti.ru/vlast/1537-2015-10-18-06-31-47.html

Буря... Скоро грянет буря..

Эволюция просквозила мимо.. (во дебилы зажигают !!!!)

Российские истребители на авиабазе "Хмеймим" в Сирии обслуживают российские военные, которые могли участвовать в перевозке так называемых гуманитарных конвоев на оккупированные территории Донбасса.
Вчера, 1 октября, телеканал Russia today опубликовал на своем канале YouTube видео с российской военной базой в Латакии. На нем военные в форме песчаного цвета крепят ракеты на истребители, которые бомбят города Сирии.




Примечательно, что военные в такой же форме еще год назад – в августе 2014 года, сопровождали колонны грузовиков "гуманитарного конвоя", которую РФ перевозила боевикам на Востоке Украины.



http://ru.tsn.ua/svit/rossiyskie-voennye-kotorye-vozili-gumkonvoyi-na-donbass-zaryazhayut-rakety-v-sirii-498150.html